Đồng loạt tăng phí!
Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đang kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải: từ 15-5 tới sẽ điều chỉnh phí đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình tăng từ 1.500 lên 2.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn, xe con. Lý do, VEC đưa ra là từ khi đưa vào khai thác tuyến cao tốc này, năm 2011, đến nay chưa tăng giá trong khi chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tăng khoảng 21%.
Trước đó, ngày 1-4, phí đường bộ tại quốc lộ 5 đã điều chỉnh tăng trung bình khoảng 50% (đối với xe tải có tải trọng từ 18 tấn trở lên và xe chở hàng bằng container 40 feet mức tăng là 25%); cao tốc Hà Nội - Hải Phòng thu luôn 2.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn (như cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây) chứ không giảm phí 25% cho giai đoạn đầu khai thác nữa.
Hồi đầu năm nay, ngày 1-1-2016, nhiều trạm thu phí BOT giao thông trên cả nước đã đồng loạt điều chỉnh tăng phí...
Tuần rồi, giải thích với báo chí về căn cứ tính phí BOT, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho biết, phương án tài chính (đã duyệt) của các dự án BOT có lộ trình tăng phí là ba năm - dựa trên mức tăng chỉ số CPI cả nước và khả năng hoàn vốn - để đảm bảo lợi ích các bên. Và, những năm trước, chỉ số CPI không thay đổi nên nhiều trạm BOT đã có thời gian dài không tăng phí...
Ngoài ra, theo Bộ Giao thông Vận tải, việc tăng phí các dự án BOT còn phụ thuộc vào lưu lượng phương tiện và sức chịu đựng của người dân vùng dự án. Với các trạm thu phí trên cao tốc, hầu hết đang thu với mức 1.500 đồng/km/xe tiêu chuẩn, chỉ một số tuyến thu 2.000 đồng/km. Các trạm BOT quốc lộ phổ biến 30.000-35.000 đồng/lượt xe tiêu chuẩn, chỉ một số trạm là 45.000 đồng/lượt xe.
Và, với mức phí như trên, ông Nguyễn Hồng Trường, cho rằng nếu đem so với các nước trong khu vực Đông Nam Á thì phí đường bộ BOT của Việt Nam là rẻ nhất. Và để chứng minh cho nhận định của mình, ông Trường lại dẫn ra hai trường hợp là “hiện mức phí đường bộ trung bình ở Trung Quốc là 1 nhân dân tệ/km, còn các nước châu Âu khoảng 0,5-1 đô la Mỹ/km”.
So sánh khập khiễng
Phản biện nhận định của ông Trường, không ít chuyên gia trong ngành đã dẫn ra rằng, mức phí cao tốc bình quân của Trung Quốc hiện nay chỉ khoảng 0,5 nhân dân tệ/km, tức chỉ bằng 50% mức phí đã được ông Thứ trưởng dẫn chứng. Trong khi, theo Tolls.eu, phí cao tốc của Việt Nam nói chung là bằng và cao hơn so với ba nước châu Âu là Pháp, Ý và Tây Ban Nha.
Riêng so với một số nước trong khu vực ASEAN như Malaysia thì mức phí cao tốc của Việt Nam cao hơn từ 2-4 lần. Như tuyến cao tốc Bắc - Nam xuyên bán đảo phía Tây Malaysia, mức phí trung bình là 0,075 RM - tương đương 429,75 đồng/km; các tuyến đường Alor Setar (Selatan), Alor Setar (Utara), Ayer Hitam, Ayer Keroh, Bandar Bahru, Bangi... cũng tối đa chỉ 1.000 đồng/km (nguồn: Plus Malaysia; http://www.malaysiasite.nl/nseeng.htm).
Ngay cả với Campuchia, mức phí áp dụng đối với xe hơi cho cả tuyến quốc lộ số 4, dài 210 km, cũng chỉ là 11.200 riel - tức là khoảng 297 đồng/km.
Nhưng mọi sự so sánh đều khập khiễng, bởi vì, thu phí đường bộ ở các dự án BOT cao hay thấp phụ thuộc vào thời gian thu, lưu lượng xe... nhưng quan trọng hơn là chất lượng của tuyến đường và [hiệu quả] chi phí đầu tư cho tuyến đường.
Cho nên, vấn đề hiện nay là cần quản trị các dự án BOT cho tốt chứ không thể đầu tư lãng phí rồi thu phí cao, thu phí kéo dài để thu hồi vốn cho đủ mới thôi! Khi nhà đầu tư tiết kiệm được trong đầu tư các dự án BOT thì phí thu hồi vốn của họ sẽ ít. Nếu họ thu phí thấp thì thời gian thu kéo dài, nếu thu phí cao thì thời gian chịu phí của người dân sẽ ngắn lại. Vậy thôi!
Cần thận trọng với BOT
Với việc ồ ạt đầu tư các dự án BOT giao thông trong thời gian qua(*), thiết nghĩ, các cơ quan chức năng cần đánh giá tác động tổng thể của các dự án BOT lên sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp. Vì, mặc dù, vẫn biết việc huy động vốn tư nhân đầu tư vào công trình hạ tầng công thông qua các hợp đồng BOT đã và đang làm thay đổi diện mạo của ngành giao thông, nhưng nó cũng chứa đựng nhiều rủi ro tiềm ẩn.
Đó là, các dự án BOT không sử dụng vốn nhà nước nên “thoát” được nhiều quy định của pháp luật về tài chính công; trong khi, vì cần thu hút đầu tư, nó lại được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để thực hiện đầu tư với lãi suất ưu đãi... Mà khi vốn vay của dự án BOT được bảo lãnh thì đây thực chất vẫn là đầu tư nhà nước nên khả năng khi có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu rất cao.
Thực tế cho thấy hợp đồng BOT trao rất nhiều quyền cho nhà đầu tư, ví dụ như thoải mái chỉ định thầu, định giá các sản phẩm xây dựng và dịch vụ tư vấn đi kèm trong quá trình đầu tư, tạm ứng vốn đầu tư cho nhà thầu (nếu có); thao túng quy trình đầu tư, hạn chế đáng kể những tiêu chuẩn, quy chuẩn cần phải có để áp dụng vào công trình... Cho nên, động cơ của chủ đầu tư sẽ nhắm nhiều vào hưởng lợi trong quá trình xây dựng dự án, chứ không phải là thu hồi vốn trong quá trình khai thác sau này và gánh nặng nợ vay cũng như rủi ro tiềm ẩn trong tương lai là không nhỏ.
Trong một hội thảo về các dự án BOT mới đây, Bộ Giao thông Vận tải cho biết thời gian qua, các ngân hàng đã tham gia rót vốn đầu tư hạ tầng giao thông khá lớn. Chỉ tính riêng các dự án BOT do bộ quản lý, các ngân hàng đã tham gia tài trợ 135.000 tỉ đồng, chiếm đến 89% tổng mức đầu tư. Ông Lê Tuấn Anh, Vụ Đầu tư, Bộ Tài chính, từng xác nhận các dự án BOT giao thông chủ yếu trông chờ vào nguồn vay tín dụng từ các ngân hàng trong nước...
Một vấn đề nữa của các dự án BOT đó là cơ chế quản lý thiếu hiệu quả, chế tài xử phạt hợp đồng chưa rõ ràng. Dễ thấy chính địa phương là nơi được thụ hưởng dự án (sự ra đời của hạ tầng tác động trực tiếp đến địa phương) nhưng địa phương ít có cơ hội bày tỏ chính kiến, vì theo luật thì dự án là của nhà đầu tư. Điều này cho thấy vấn đề rủi ro sẽ rất lớn khi các dự án BOT là công trình giao thông huyết mạch của đất nước được trao cho các chủ đầu tư nước ngoài.
Chưa kể, có một bất hợp lý rất lớn đã và đang xảy ra tại các dự án BOT giao thông trên quốc lộ 1 hiện nay, đó là, khi quyết định chia quốc lộ 1 thành nhiều dự án BOT để đầu tư và thu phí thì đã vô tình buộc người dân phải trả phí cho việc lưu thông trên tuyến đường huyết mạch này. Trong khi đó, nguyên tắc khi làm BOT là phải có sự chọn lựa cho người dân, tức người dân không muốn sử dụng đường BOT thì họ vẫn có thể sử dụng những dịch vụ công bình thường không chịu phí.
Theo TBKTSG
(*) Năm 2012 trở về trước chỉ thu hút được 49.605 tỉ đồng, năm 2013 thu hút 68.563 tỉ đồng, năm 2014 là 42.572 tỉ đồng, và năm 2015 khoảng trên 45.000 tỉ đồng.
