Hạ tầng kỹ thuật kém, năng suất lao động thấp, bị cơ chế trói tay, thiếu năng động đổi mới… đang là những nguyên nhân chủ yếu khiến ngành này mất dần thị phần.
Cơ chế trói
Hiện nay, 2 Công ty CP vận tải ĐS Hà Nội và Sài Gòn đảm nhận việc kinh doanh chính của Tổng công ty ĐSVN. Trong đó, Công ty CP vận tải ĐS Hà Nội có vốn điều lệ khoảng 800 tỷ đồng (nhà nước chiếm 91,62%), doanh thu năm 2017 chỉ đạt 2.260 tỷ đồng, lỗ 87,7 tỷ đồng.
Công ty CP vận tải ĐS Sài Gòn có vốn điều lệ khoảng 500 tỷ đồng (nhà nước chiếm 78,44% %), doanh thu năm 2017 là 1.869 tỷ đồng, lãi 11,135 tỷ đồng. Nhưng công ty không đủ khả năng thanh toán vay ngắn hạn, tỷ lệ nợ phải trả/vốn chủ sở hữu là 1,62, công ty không đủ vốn chủ sở hữu để hoạt động (vì tỷ lệ này >1).
Doanh thu 2 công ty CP vận tải chủ chốt chỉ khoảng 4.000 tỷ đồng/năm, thị phần vận tải chỉ chiếm 1,14%, kinh doanh thua lỗ triền miên, đầu tư từ ngân sách nhỏ giọt… đang khiến ngành đường sắt vướng vào vòng luẩn quẩn.
Không đầu tư thì không có cơ hội phát triển, nhưng không có cơ hội phát triển thì lại không hấp dẫn đầu tư, kéo theo hiệu quả kinh doanh không tốt… đây đang là điều khiến các nhà đầu tư không thiết kinh doanh vận tải đường sắt, ĐSVN không giải được bài toán “con gà và quả trứng” vì vòng tròn ấy.
Theo Tổng giám đốc Công ty CP vận tải ĐS Hà Nội Nguyễn Viết Hiệp, số gần 4.700 lao động của công ty có thu nhập bình quân 7,2 triệu đồng/tháng. Đây là thu nhập tính theo định biên, còn thực tế thấp hơn, vì nhiều nơi 2 người làm 1 vị trí.
Theo kế hoạch chạy tàu như hiện nay, số lao động thừa khoảng gần 1.000 người. Số lao động dôi dư cũng khiến cho công ty tốn khoản 100 tỷ đồng/năm cho tiền lương. Không còn cách nào khác, năm nay công ty đặt mục tiêu phải giảm 450 lao động. Đơn vị vận động góp quỹ từ 20-500 ngàn đồng/người tháng hỗ trợ người thôi việc.
Một trong những nguyên nhân khiến Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội thua lỗ vì triền miên phải kinh doanh theo kiểu “công ích”. Có hàng loạt tuyến vận tải, do đường bộ phát triển, khách không đi tàu, nhưng công ty vẫn phải duy trì.
Có thể kể ra các tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội- Hải Phòng, Hà Nội- Hạ Long… Theo khảo sát của chúng tôi, 1 vòng quay tuyến Hà Nội - Quán Triều (Thái Nguyên) tiền vé chỉ thu được 1 triệu đồng/chuyến, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng khá hơn cũng chỉ thu được 2-3 triệu đồng/chuyến, không đủ tiền mua dầu cho đầu máy, chưa tính đến lương nhân viên, khấu hao đầu máy toa xe.
Trả lời câu hỏi vì sao tuyến Hà Nội - Thái Nguyên chỉ chạy 1 chuyến/tuần mà không bỏ hẳn luôn ? - Tổng giám đốc Nguyễn Viết Hiệp cho biết: “Hiện mới cắt bỏ chạy cách nhật đã có ý kiến của người dân và cơ quan nhà nước gửi về yêu cầu trả lời tại sao lại cắt giảm. Chúng tôi phải đi đến nhiều cơ quan để giải trình về việc này”.
Còn đây là câu hỏi với một quan chức Bộ GTVT: “ĐS bỏ chuyến phải giải trình, vậy nếu nhà xe, kinh doanh không hiệu quả, bỏ tuyến có phải báo cáo xin chỉ đạo của Bộ không”. Câu trả lời là một sự im lặng.
Thực tế, theo Luật ĐS, “nếu phải chạy tàu vì anh ninh, quốc phòng hay an sinh xã hội” sẽ được nhà nước bù giá như xe buýt. Nhưng đến nay, chưa bao giờ ĐS được hưởng nguồn kinh phí (theo luật) này. Ngành đường sắt đang hoạt động như đơn vị công ích, phải chạy tàu ở những tuyến thua lỗ nặng mà không dám bỏ là thực tế.
Là doanh nghiệp hoạt động theo Luật Doanh nghiệp, phải có quyền tự chủ lựa chọn phương án kinh doanh có lãi, nhưng Tổng công ty ĐSVN đang bị “gò” phải hoạt động hệt như một doanh nghiệp công ích. Đó là nghịch lý mà Cục Đường sắt, Bộ GTVT đều biết, nhưng đáng ra phải lên tiếng, thì những cơ quan này lại chọn cách ngược lại, họ im lặng.
 |
| Thu nhập thấp, đang là nỗi trăn trở của NLĐ đường sắt. |
Và tự trói mình
Theo mô hình hiện nay, việc điều hành chạy tàu và sức kéo do Tổng công ty đảm nhiệm và ngoài tầm kiểm soát của hai công ty CP vận tải đường sắt chủ chốt. Chi phí quản lý, điều hành và sức kéo đầu máy chiếm 54% doanh thu đã và đang trở thành gánh nặng thực sự trong cuộc cạnh tranh của ngành đường sắt với hàng không, đường bộ và đường biển.
Thế mới có chuyện, Công ty Cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội lỗ 87,7 tỷ đồng, Công ty vận tải ĐS Sài Gòn chỉ lãi 11,135 tỷ đồng, nhưng Tổng công ty vẫn lãi. Đó cùng là một mô hình kinh doanh oái oăm, khi ông bố trong gia đình – tổng công ty - no đủ mà con cái – các doanh nghiệp thành viên – thì lại nheo nhóc.
Đã bước sang năm thứ 3 kinh doanh theo mô hình công ty cổ phần, nhưng quan hệ Tổng công ty - công ty vẫn không được thay đổi đáng kể. Khá nhiều mệnh lệnh hành chính vẫn được ban hành. Năm nay, do phải trả 14,4 tỷ đồng cho hệ thống thiết bị WC trên tàu do Tổng công ty “mua hộ” nên Đại hội cổ đông Công ty CP vận tải ĐS Sài Gòn cũng chỉ xây dựng kế hoạch lợi nhuận sau thuế là 10 tỷ đồng.
Tổng công ty ĐSVN, sau khi đầu tư hàng chục tỷ đồng cho hệ thống soát vé tự động tại các ga lớn nhưng không phù hợp và hiệu quả, nay trả về cho 2 công ty CP vận tải. Dường như “ông bố” - Tổng công ty - đang muốn ôm những “miếng nạc” như đầu máy, còn giao “miếng xương” - những phần khó - cho 2 công ty con.
Không xây dựng được chiến lược kinh doanh đủ sức cạnh tranh với đường bộ các tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Vinh đã và đang khiến thị phần vận tải hành khách thu hẹp. Sau khi mất dần các tuyến đường sắt nối với các cảng biển Cửa Lò, Đà Nẵng, Nha Trang, Sài Gòn… đường sắt cũng mất nốt đường nối vào các khu Công nghiệp xi măng Bỉm Sơn, Hoàng Mai, chân hàng Apatir…
Từ năm 2004, ĐSVN xây dựng sản phẩm mới là các đoàn tàu hàng chuyên tuyến để nâng cao chất lượng vận tải hàng hóa là một quyết định đúng đắn. Nhưng theo năm tháng, nó đã “biến tướng” thành “sân sau” cho một số sếp đường sắt, làm cho các chủ hàng truyền thống khó tiếp cận ga.
Việc muốn vận tải bằng đường sắt phải qua “dịch vụ” khiến chi phí vận tải hàng hóa bằng đường sắt tăng, kéo theo giảm năng lực cạnh tranh với đường bộ, đường biển. Thành lập các chi nhánh kinh doanh hàng hóa ngoài địa bàn quản lý mà không có phương án kiểm đếm, thanh toán tiền thuê toa xe hàng lẫn nhau đã tạo lỗ hổng cạnh tranh bằng chiêu giảm giá cước.
Trong khi đó, việc tối ưu chi phí, giảm giá thành vận tải nhờ làm chủ những chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật như đảm bảo tỷ lệ chạy phụ trợ của đầu máy, chạy rỗng của toa xe hàng, thời gian quay vòng toa xe, tốc độ lữ hành của đoàn tàu… vẫn là điều nhiều người làm vận tải đường sắt trăn trở.
Với sự lớn mạnh của đội ngũ xe chất lượng cao, hàng không giá rẻ, vận tải khách đường sắt đã không có nhiều cơ hội cạnh tranh. Đã đến lúc những người làm công tác kinh doanh đường sắt phải sòng phẳng mổ xẻ phản biện chiến lược kinh doanh hiện nay. Để xác lập thực tế kinh doanh vận tải hàng hóa mới là trọng tâm hoạt động.
Đổi mới hoạt động của ngành đường sắt, phải bắt đầu ngay chính ở tư duy bộ máy lãnh đạo Tổng công ty, Bộ Giao thông vận tải, chứ không thể từ những mệnh lệnh, phát ngôn chủ quan như hiện nay.
