Có lẽ chỉ đầu năm nay thôi sẽ không có chuyên gia nào tưởng tượng được giá vận chuyển sắn lát đi từ Thái Lan về Bắc Trung Quốc chỉ còn tầm 7 đô la Mỹ/tấn cho tàu 20.000 tấn, cước vận chuyển thạch cao Thái Lan về Bắc Trung Quốc chỉ 10 đô la Mỹ với tàu 10.000 tấn, thậm chí có tàu ký với giá cước 9,5 đô la Mỹ/tấn.
Giá cước các tuyến hàng khác mà hiện tại đa số các tàu Việt Nam đang tham gia vận tải đều giảm giá mạnh. Cụ thể, tuyến Thái Lan - Myanmar chỉ còn tầm 13 đô la Mỹ/tấn, trong khi chủ tàu không thể ép chủ hàng về tốc độ xếp dỡ như trước.
Như vậy, việc tàu nằm chờ đợi tại cảng dỡ hàng hoàn toàn có thể xảy ra. Tuy nhiên, do tuyến này có tính ổn định khá cao nên nhiều chủ tàu vẫn cố gắng chịu đựng.
Tuyến Ấn Độ - Maldives ngày trước không có mấy tàu dám vận chuyển bởi đây là nơi rất thiếu thốn phương tiện để “làm hàng” như xà lan nhỏ dùng chuyển tải, cần cẩu, công nhân... Nhưng do rất thiếu hàng nên việc chủ tàu chấp nhận để tàu vào khu vực này và chờ đợi hàng tháng trời là hoàn toàn dễ hiểu.
Khó khăn đang chồng chất với các hãng tàu. Các tuyến Bắc Á đi Đông Nam Á, trước đây khá tốt do làm hàng nhanh, giá cước tốt thì hiện cũng không đủ chi phí chạy tàu chứ chưa nói đến việc có lãi. Tuyến này lại hay bị kiểm tra nên tàu Việt Nam thường ngại chạy. Hơn thế, tàu Việt Nam thường cũng không cạnh tranh lại với tàu của Trung Quốc.
Các tuyến tới châu Phi cũng vậy. Hiện cước tàu chở gạo đi Tây Phi chỉ còn khoảng 40-45 đô la Mỹ/tấn. Hàng xuất từ Trung Quốc đi Tây Phi thậm chí còn thấp hơn 40 đô la Mỹ/tấn. Cước tàu chở cát 50.000 tấn từ Việt Nam đi Singapore, trước kia có giá khá tốt, khoảng 6 đô la Mỹ/tấn thì hiện nay chỉ còn dưới 3 đô la Mỹ/tấn mà thôi.
Hàng đá vôi, clinker trước xuất từ Bắc Việt Nam đi Bắc Trung Quốc hoặc Đài Loan có giá trên dưới 10 đô la Mỹ/tấn cho tàu 20.000-30.000 tấn, thì hiện tại chỉ còn khoảng 7 đô la Mỹ/tấn.
Cước vận chuyển đá vôi hay clinker từ Bắc Việt Nam đi Bangladesh cũng chỉ có giá dưới 9 đô la Mỹ/tấn nhưng thậm chí không có hàng để chở. Nhiều tàu trước hay phục vụ cho tuyến này đã đổi tuyến, hoặc đem bán sắt vụn.
Đó là cước thuê tàu chuyến, giá cước thuê định hạn cũng tương tự vậy.
Đơn cử, các loại tàu có tải trọng 30.000 tấn chở than tuyến Đông Nam Á trước đây giá thuê là khoảng 5.000-7.000 đô la Mỹ/ngày thì hiện tại chỉ còn 2.500 đô la Mỹ/ngày. Các tàu tầm 50.000 tấn giao tàu và chạy tuyến Đông Nam Á, trước kia giá trên dưới 12.000 đô la Mỹ/ngày thì hiện tại còn dưới 5.000 đô la Mỹ/ngày.
Chỉ số BDI (theo dõi cước vận chuyển của các loại hàng khô) ngày 27-11-2015 chỉ còn 581 điểm.
Hiện nay, giá cước khả quan nhất là hàng gạo xuất khẩu từ Việt Nam đi các nước Indonesia và Philippines với giá cỡ 21-22 đô la Mỹ/tấn cho các tàu tải trọng khoảng 6.000-10.000 tấn. Gạo xuất đi từ đối thủ cạnh tranh của Việt Nam như Thái Lan, Campuchia cũng có giá tương tự.
Tuy nhiên, cũng như thông lệ của mặt hàng này từ trước, chủ tàu phải chịu rủi ro về việc dỡ hàng bởi doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam không giành được thêm lợi thế nào trong việc ký kết hợp đồng xuất khẩu để bảo vệ người vận chuyển của họ.
Các tuyến chở xi măng, clinker từ Quảng Ninh xuất đi các nước Malaysia, Philippines cũng xuống nhiều, và tuyến này chủ tàu vẫn bị các thương gia Singapore ép điều khoản xếp dỡ theo hướng không có lợi cho chủ tàu hoặc giữ cước để trừ phí hư hỏng hàng hóa.
Hầu hết các tuyến hàng này do các tàu Việt Nam chở nhưng lợi dụng tâm lý cạnh tranh không lành mạnh, thiếu đoàn kết của các chủ tàu Việt Nam, các thương gia Singapore cứ chèn ép theo ý của họ. Nếu các tổ chức hội, đoàn của các chủ tàu Việt Nam phát huy được vai trò của mình trong việc dẫn dắt thị trường và đoàn kết thì có thể giảm bớt tình trạng này, thậm chí có thể đảo ngược tình thế.
Cách đây vài năm, khi kinh tế khó khăn kéo theo vận tải biển khó khăn, những tưởng thời điểm đó đã là đáy, song cho đến giờ thì nhiều mức đáy liên tục bị phá vỡ và không biết đáy hiện tại đã ổn định chưa hay sẽ tiếp tục bị phá trong tương lai rất gần.
Theo TBKTSG
