Dặm trường gian nan của hạt gạo

Nháo nhác vì tải trọng

Ngồi trong một nhà hàng trên đường Điện Biên Phủ, TP Hải Dương, Nguyễn Thị H đang tất bật điện thoại với các chủ hàng trong nước và tận bên... Trung Quốc. Từ một năm rưỡi qua, H có nghề mới, làm ăn khá thuận lợi, chuyên lo phương án thu gom lực lượng xe tải chở nông sản từ Hải Phòng đi lên biên giới phía bắc xuất khẩu sang Trung Quốc.

H bảo, nếu mà chở đúng tải thì cước vận tải một số mặt hàng nông sản có khi đắt gấp ba lần giá hàng hóa. Đã thế, biên giới phía bắc có tiếng là thất thường, khi đóng-khi mở, và số đầu xe tải không phải lúc nào cũng sẵn có. Thế nên, nhiệm vụ của cô với các chủ hàng, là phải vừa tìm đủ xe, vừa tìm "phương án" cho những chuyến xe quá tải có thể lách, vượt qua hệ thống các trạm cân tải để chuyển "đủ" hàng lên đến biên giới. Chở quá tải, với cô, giờ không phải là chuyện tiết kiệm được tiền cước, mà còn là chuyện thể hiện khả năng tổ chức, uy tín làm ăn của cô với các chủ hàng.

Ấy thế nhưng, thời gian này dân buôn gạo qua biên giới khu vực phía bắc lo đứng lo ngồi. Lý do một mặt vì phía Trung Quốc ngừng nhập gạo (từ 1-4 đến 31-5-2015), mặt khác vì trạm cân tải trọng khu vực Hải Phòng, Hải Dương "bỗng dưng" (lời của H)... quyết liệt chặn xe quá tải. Cũng theo tính toán đầu mối này, mỗi xe quá tải (chở từ 60 đến 80 tấn gạo) muốn qua được trạm cân tải trọng của một tỉnh phải "làm luật" khoảng 3,5 triệu đồng, bao nhiêu tỉnh cứ thế mà nhân lên! Đó cũng chưa bao gồm các loại tiền "làm luật" khác... Cộng chừng ấy thứ vào giá thành vận tải chính thức cũng đã đủ thấy chi phí vận tải đang chiếm không dưới 30% giá thành gạo xuất khẩu của Việt Nam sang Trung Quốc như ước tính của một giám đốc doanh nghiệp xuất khẩu gạo.

Tất nhiên, người buôn không bao giờ chịu thiệt, khi giá xuất khẩu bị khống chế, các loại chi phí đã làm hạt gạo xuất khẩu phải "cõng" tăng cao, đương nhiên giá thu mua gạo từ nông dân sẽ giảm. Nhưng đó cũng chỉ là kết luận... võ đoán! Vì cho đến nay, chưa cơ quan, tổ chức nào nghiên cứu hay tìm hiểu những ảnh hưởng trong thực tế sẽ tác động thế nào tới giá gạo, đặc biệt là những tác động từ quá trình vận tải, bao gồm từ vận tải trong khâu thu gom, lưu kho, cho tới vận tải bằng các hình thức khác như đường bộ, đường biển... Điều ấy có nghĩa, vận chuyển trở thành mối rủi ro lớn trong xuất khẩu gạo của Việt Nam. Kết luận ấy có làm các nhà quản lý giật mình hay không thì còn... tùy, nhưng với thương nhân, doanh nghiệp buôn gạo thì là hiện thực từ lâu.

Quy trình của rủi ro!

Dù là nước xuất khẩu gạo hàng đầu thế giới đã lâu, nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa "giải" được bài toán vận chuyển gạo. Từ vựa lúa lớn nhất - đồng bằng sông Cửu Long - lúa được thu gom tới các nhà máy xát thành gạo, đóng bao thành phẩm xuống tàu tới kho trữ, hoặc tới thẳng phương tiện chuyên chở. Từ miền nam, gạo đóng trong côngten-nơ, hoặc đóng bao, theo đường biển tới Hải Phòng hoặc Quảng Ninh. Nhưng quy trình tưởng như đơn giản ấy, chưa bao giờ thông đồng bén giọt.

Thực tế là, ít có tàu Việt Nam chở gạo Việt Nam xuất khẩu, mà chủ yếu phụ thuộc vào tàu ngoại. Ngay hãng tàu lớn nhất Việt Nam -Vinalines - thì cũng chưa và không muốn đảm đương được nhiệm vụ này. Để xuất khẩu sang Trung Quốc - bạn hàng lớn nhất, mỗi năm bình quân nhập hơn hai triệu tấn gạo của Việt Nam, nhưng vô cùng đỏng đảnh, thất thường về giao dịch - thì vào mùa xuất gạo, các chủ hàng vẫn đôn đáo tự tìm phương tiện để chuyển gạo xuất khẩu. Tàu biển cần lượng hàng lớn để chuyên chở nhưng đa phần chủ hàng chỉ dám buôn vài trăm tấn một lần, hạn chế rủi ro về vốn. Do thế mà việc tìm được tàu lại trở thành khó khăn, dù tàu luôn có sẵn.

Ra tới phía bắc lại là một "đoạn trường" khác. Đường sắt từ Hải Phòng lên biên giới phía bắc không còn khả năng tăng sản lượng vận tải. Ngành đường sắt cũng không có kế hoạch vận tải riêng cho gạo xuất khẩu, dù sản lượng xuất chỉ riêng sang Trung Quốc đã xêm xêm hơn hai triệu tấn mỗi năm. Thế nên, phần lớn lượng gạo này rời tàu là lên thẳng xe tải, xe "công" để "chạy" thêm vài trăm km tới cửa khẩu. Trong khi đó thì vận tải đường bộ lại là ngành có chi phí vận tải cao chỉ sau... hàng không. Và với nỗ lực "làm đường kèm xây trạm thu phí" của Bộ Giao thông vận tải mấy năm gần đây, cước phí vận tải quá khó để giảm, nếu không nói là chỉ có tăng.

Năm 2015, giá xuất khẩu gạo của Việt Nam trong khoảng 355-365 USD/tấn gạo 5% tấm, thấp nhất trong số các nước xuất khẩu gạo, tương đương hơn 7 triệu đồng/tấn. Trong khi đó thì giá mua gạo xô (không phân biệt chất lượng) là từ 5.850 - 6.350 đồng/kg, mua chọn thì trong khoảng trên dưới 8 triệu đồng/tấn. Chênh lệch giá vốn - giá bán chỉ khoảng 11% (chưa tính các chi phí như thu gom, lãi suất, hao hụt, bảo hiểm, gửi kho, cước vận tải...) khiến người buôn không còn lãi.

Điều đó cho thấy toàn bộ quy trình từ sản xuất tới kinh doanh gạo hiện đều tiềm ẩn các rủi ro với nông dân và chuỗi phân phối gạo. Với hơn 7 triệu tấn gạo được xuất khẩu mỗi năm, thực tế chênh vênh này cho thấy Việt Nam chưa thật sự định hình được chuỗi hoạt động xuất khẩu gạo quốc gia. Dù đã hình thành hệ thống doanh nghiệp chuyên ngành kinh doanh gạo nội địa, xuất khẩu, với đủ các thành phần kinh tế, áp dụng đủ các biện pháp từ "vĩ mô" như chiến lược quốc gia về an ninh lương thực, cơ chế hỗ trợ lãi suất thu mua tạm trữ lúa gạo... đến "vi mô" như hệ thống kho lưu trữ quốc gia và hệ thống kho của các doanh nghiệp kinh doanh.

Cho đến nay, tranh cãi về điều hành giữa cơ quan quản lý với các doanh nghiệp kinh doanh gạo chưa bao giờ chấm dứt, cũng như những tranh cãi trong nội bộ hiệp hội các doanh nghiệp kinh doanh gạo vẫn chưa có dấu hiệu lắng dịu. Trong khi những thành phần tham gia vào chuỗi sản xuất kinh doanh ấy còn chưa thể "hát bè" cùng nhau, sẽ không lạ lùng với thân phận long đong của gạo Việt.

"Gạo Việt cần bán được với giá cao, hay là giảm chi phí vận tải để gia tăng lợi ích cho những bên tham gia trong hành trình của hạt gạo, cho đến nay vẫn chưa có lời giải, thậm chí là chưa ai thấy cần phải... đặt câu hỏi!?".

Theo Nhân Dân