Đáy 30 năm
Trong tuần vừa qua, chỉ số BDI lại quay đầu đi xuống sau khi hồi phục chưa được bao nhiêu từ đáy 30 năm ghi nhận vào cuối tháng 2. Tới cuối tuần, chỉ số BDI ở mức 562 điểm, thấp hơn 28% so với hồi đầu năm và giảm 62% so với cách đây tròn 1 năm.
Mức điểm hiện tại chỉ bằng chưa tới 1/4 so với hồi cuối 2013 và đang trong xu hướng đỉnh sau thấp hơn đỉnh trước - một dấu hiệu của quá trình giảm điểm chưa kết thúc theo phân tích kỹ thuật.
BDI là chỉ số đo lường chi phí vận tải biển đối với các loại hàng hóa như quặng sắt, than, xi măng, ngũ cốc và các nguyên vật liệu khác này được xem như một chỉ báo hiệu quả về sức khỏe và sự tăng trưởng của kinh tế thế giới trong tương lai. Nó phản ánh nhu cầu của các nước đối với các nguyên liệu thô quan trọng cho việc sản xuất các loại hàng hóa.
Đây là chỉ số được công bố hàng ngày mà Sở giao dịch Baltic (Baltic Exchange) có trụ sở tại Luân Đôn thực hiện để theo dõi đánh giá mức cước phí thuê tàu chở những mặt hàng nguyên liệu khô trên phạm vi toàn cầu.
Sự tụt giảm của chỉ số này, có lúc xuống tới ngưỡng 500 điểm như trong tháng vừa qua đã khiến các doanh nghiệp vận tải biển vốn đang sống dở chết dở, thua lỗ đầm đìa, nợ ngập đầu lại càng trở nên lo lắng, đứng ngồi không yên.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, khoảng hơn 1.700 con tàu của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang hoạt động ở các tuyến trong nước và một số tuyến ngắn tới các nước trong khu vực Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Trung Đông. Mặc dù vậy, vận tải biển ở thị trường nào cũng lấy chỉ số BDI làm căn cứ. Do đó, giá cước các doanh nghiệp thu đang ở mức thấp kỷ lục.
Trên thực tế, chỉ số BDI giảm mạnh trong thời gian gần đây một phần khá lớn do giá dầu giảm. Chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 40% chi phí giá vốn hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển.
Tuy nhiên, tốc độ giảm giá cước vận tải biển mạnh hơn so với tốc độ giảm giá nhiên liệu trong nước. Bên cạnh đó, đội tàu biển Việt Nam phần lớn đầu tư bằng vốn vay lãi suất cao cho nên đa số đang khai thác trong tình trạng thua lỗ. Hơn thế, phần lớn các con tàu này là tàu chở hàng khô, hàng rời, có mức độ sinh lời thấp hơn so với tàu chở container.
Tương lai mờ mịt
Sự sụt giảm của BDI trong vài năm gần đây gắn liền với hoạt động nhập khẩu nguyên liệu thô của Trung Quốc. Trong năm vừa qua, lượng than nhập của Trung Quốc đã giảm mạnh do kinh tế tăng trưởng chậm, nhu cầu đối với nguyên nhiên liệu đầu vào thấp.
Trong năm 2015, nhiều chuyên gia bày tỏ sự lo ngại về sự tiếp tục giảm tốc của nền kinh tế Trung Quốc và coi đây là nhân tố gây bất ổn lớn nhất đối với kinh tế thế giới. Thị trường tàu khô của thế giới được dự báo vẫn sẽ tăng trưởng chậm trong khi lượng tàu đóng mới sẽ tiếp tục gia tăng.
Theo Marinelink, chỉ một số ít các chủ tàu lạc quan về sự hồi phục của thị trường vận tải biển. AK Gupta, chủ tịch kiêm tổng giám đốc Shipping Corporation of India cho rằng thị trường này sẽ không hồi phục trong 2 năm tới.
Tờ The Economist cho biết, Trung Quốc đang tiêu thụ 3/5 số lượng quặng sắt và 1/4 lượng than chuyên chở bằng tàu biển. Quặng sắt là loại hàng hóa khô được chuyên chở nhiều nhất trên đường biển.
Đại diện một doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong tuần qua tỏ ra khá bi quan về triển vọng của thị trường trong thời gian tới. Theo đó, thị trường vận tải biển thế giới vẫn sẽ còn gặp khó khăn trong một thời gian dài nữa do nhiều nền kinh tế lớn chưa có dấu hiệu phục hồi. Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, trong khi đó, còn gặp nhiều khó khăn hơn do không chịu quá nhiều chi phí, đội tàu già cỗi và công suất sử dụng tàu thấp.
Theo phân tích của CTCK Maybank Kimeng (MBKE), tình trạng dư cung vẫn là thách thức của ngành khi triển vọng kinh tế thế giới vẫn chưa thật sự tích cực do ảnh hưởng từ các vấn đề căng thẳng chính trị cũng như kinh tế châu Âu vẫn còn nhiều khó khăn. Khả năng để chỉ số BDI tăng mạnh trở lại rất khó.
Lo lắng của các chủ tàu còn ở chỗ, dự kiến trong giai đoạn 2014-2016 tổng trọng tải đóng mới tàu biển sẽ tăng trên 20%. Theo ước tính của Cục Hàng hải Việt Nam, dự kiến năm nay, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia đạt 8,5-8,5 triệu, đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT.
Số lượng tàu tăng lên nhưng thị phần vận tải hàng hóa quốc tế lại giảm đi do không cạnh tranh được với các tàu nước ngoài.
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) - một doanh nghiệp lớn nhất trong lĩnh vực này cho biết, doanh thu 2014 giảm 4% so với thực hiện 2013. Doanh nghiệp này lỗ khoảng trên 1.600 tỷ đồng cho dù đang tích cực thoái vốn, bán tài sản.
Theo VEF
