Tuyến vận tải đường sông này do Công ty vận tải biển Container Vinalines (Vinalines Container - VCSC), doanh nghiệp thuộc Vinalines khai thác bằng tàu vận tải tự hành sức chở 20 teus, tần suất 2 – 3 chuyến/tuần. Hai điểm đầu của tuyến tại Hải Phòng và cảng Hải Linh (Việt Trì), cự ly khoảng 155 km.
Theo công bố của nhà khai thác, giá cước vận tải của tuyến container Hải Phòng - Việt Trì chỉ bằng một nửa so với cước đường bộ hiện nay.
Cụ thể, tổng chi phí vận tải một container 40 feed từ cảng Hải Phòng lên Việt Trì bằng ô tô hết khoảng 9 - 10 triệu đồng, thì đường sông chỉ khoảng 4,5 triệu đồng.
Hiện chưa rõ mức cước này đã gồm chi phí đóng rút, nâng hạ, lưu kho… hay chưa, nhưng rõ ràng đây là thông tin hấp dẫn với các chủ hàng.
Mặt khác, việc khai thác tuyến vận tải container đường sông này cũng là nỗ lực tổ chức kết nối được các loại hình vận tải, từ đó giảm chi phí, phục vụ mục tiêu của ngành giao thông.
Với mục đích ấy, trong thời gian tới, doanh nghiệp tiếp tục mở rộng các tuyến vận tải đường sông tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Đẩy mạnh hơn việc tạo chuỗi liên kết giảm chi phí vận tải trong khu vực.
Tất nhiên, với tiềm lực về đội tàu vận tải biển hiện có, việc Vinalines – thông qua công ty “con” của mình – nối dài dịch vụ vào sâu nội địa để khai thác tốt hơn nguồn hàng vận tải rõ ràng là chiến lược đúng đắn, dù không mới. Trong nhiều năm qua, nhiều doanh nghiệp thuộc Vinalines đã nỗ lực cho mục đích ấy, nhưng là trên trường bộ.
Và cũng là thực tế nữa, nhiều chục năm qua, áp dụng các phương án tạo chuỗi liên kết để giảm chi phí vận tải luôn là định hướng chiến lược của những nhà quản lý, và riêng ngành giao thông.
Từ mô hình tàu pha sông biển những năm 1990, xây dựng đường sắt vào cảng Cái Lân, mở đường bộ vào cảng biển, mở tuyến vận tải ven biển, thành lập Tổng công ty vận tải thủy chuyên lo chuyện khai thác vận tải đường sông… đều nhằm mục đích ấy.
Trong những nỗ lực kéo dài hàng chục năm ấy, việc mở tuyến vận tải đường sông mới, với hi vọng “chia lửa” áp lực cho đường bộ, giảm chi phí cho chủ hàng… gần như giai đoạn nào cũng đặt ra, và thực hiện.
Gần nhất, hồi đầu năm 2016, UBND tỉnh Quảng Ninh và Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã nghiên cứu mở tuyến vận tải container đường thủy nội địa tuyến Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng kết nối với Hà Nội, Việt Trì, nghiên cứu đề xuất cơ chế để phương tiện thủy tiếp cận cảng biển Cái Lân…Tuyến này hiện chưa có kết quả.
Trên tuyến đường thủy nội địa Hải Phòng – Việt Trì, từ nhiều năm nay vẫn nườm nượp tàu vận tải chở cát đá, xi măng, sắt thép, than, quặng… của tư nhân qua lại. Nhưng vận tải container thì vẫn vắng bóng.
Sau đó, Công ty cổ phần Hải Linh đã chính thức mở dịch vụ vận tải container trên lộ trình sông Hàn – sông Cấm – Sông Kinh Thầy – Sông Đuống – Sông Hồng với chiều dài tuyến 155 km. Tuy nhiên, dường như tuyến vận tải container này hoạt động không hiệu quả. VCSC - doanh nghiệp thuộc Vinalines – đã khai thác lại chính tuyến này của Công ty Hải Linh.
Phải lần lại cả quá trình dài như vậy để thấy, thách thức với Vinalines khi khai thác vận tải container đường sông không phải ý chí, năng lực tổ chức, hay thiếu nhu cầu vận tải từ chủ hàng, mà là từ các thách thức về kết nối hạ tầng.
Nhiều chục năm quá chú trọng phát triển hạ tầng đường bộ đã dẫn tới hệ quả hệ thống thu gom hàng hóa được xây dựng đều gắn với và dựa vào khả năng thông thoát bằng đường bộ.
Trên khắp cả nước, có thể dễ dàng nhận thấy đa phần các khu công nghiệp, kho tàng lớn đều được xây dựng bên cạnh các trục quốc lộ, tỉnh lộ lớn, số những doanh nghiệp đầu tư cảng sông là ít, và chủ yếu phục vụ chính nhu cầu của doanh nghiệp ấy.
Với vận tải đường thủy, thật ngạc nhiên khi gần như tất cả các tỉnh miền Bắc đều có sông đi qua và đều có cảng sông, thì phần lớn số cảng đó đều thiếu khả năng về kho bãi, đường bộ, cán bộ, thiết bị… làm hàng rời, chứ chưa nói tới làm hàng container.
Một cán bộ Cục đường thủy nội địa cho biết, trên 7071,8 km đường thủy nội địa trung ương quản lý, 17.000 km đường sông do địa phương quản lý, số cảng thủy nội đáp ứng tiêu chuẩn làm hàng rời, hàng container tầm cỡ cấp tỉnh, hoặc cấp khu vực, là “đếm trên đầu ngón tay” – vị này nói.
Thực tế, xét về năng lực vận tải, tàu chở container đường sông chưa bao giờ thiếu thốn, luồng lạch, tĩnh không cầu trên tuyến… ngày càng đảm bảo phục vụ, thì thiếu thốn về kho bãi, phương tiện xếp dỡ, kết nối giao thông ở cả hai đầu tuyến ấy, lại không phải là vấn đề dễ vượt qua trong ngắn hạn.
Hệ quả đưa tới là khi phải sử dụng nhiều công đoạn trong xếp dỡ, tốc độ di chuyển thấp sẽ khiến thời gian vận tải kéo dài, tác động tới kéo dài thời gian làm hàng ở cảng đích. Với chủ hàng, thực tế này khiến doanh nghiệp buộc phải thay đổi quy trình tập kết, tiếp nhận hàng hóa… và từ đó tăng thời gian làm hàng, tăng chi phí.
Do thế, thay vì quảng bá cước rẻ, VCSC và Vinalines nên chú trọng cho việc “khoe” về quy trình làm hàng hoàn hảo, ngắn gọn, nhanh chóng, chi phí thấp mà họ có thể tạo ra. Vì thực ra, việc khoe ấy mới là thông tin doanh nghiệp cần, như là sự xác tín cho thời của vận tải sông đã đến, với đầy đủ lợi thế của mô hình vận tải ấy.
